Двигатель мощностью 0,5 л. с. размещался между колесами, у основания двойной рамы. Бензобак располагался над двигателем. Двухступенчатая ременная передача позволяла изменять скорость движения от 5 км/ч на первой до 12 км/ч на второй передачи. При необходимости напряжение ремня уменьшалось, и двигатель мог работать вхолостую. В последующие 15 лет конструкторы во многих странах пытались найти иные компоновочные решения для мотоцикла: менялись расположение двигателя и бензобака, способ передачи крутящегося момента от двигателя к ведущему колесу, форма рамы, система зажигания, число колес. Но уже к первому десятилетию 20 века окончательно утвердилась компоновка, предложенная Даймлером и именуемая теперь классической. В это же время ременная передача постепенно заменяется карданной передачей и цепью, а простейшие испарительный карбюратор уступает место пульверизационному. Зажиганию от трубки накаливания все чаще предпочитают аккумуляторное.

К концу первого десятилетия появляется и магнето. К 1912-1914 гг. относятся попытки снабдить мотоцикла подрессоренной передней вилкой. В это же время окончательно утвердилась не нем коробка передач автомобильного типа. В последующие годы происходит только совершенствование отдельных узлов, агрегатов и систем мотоцикла. В России первые двух- и трехколесные мотоциклы иностранного производства появились в 1984-1898 гг. чуть позже, в 1913-1914 гг., были предприняты шаги по организации сборки легких мотоциклов из покупных деталей швейцарской фирмы «Моторев» на заводе «Дукс» в Москве и на велосипедном заводе Лейтнера в Риге.

Но первая моровая война прервала эти попытки. После победы Великой Октябрьской социалистической революции и окончания гражданской войны, естественно, встала задача создания собственной мотоциклетной промышленности. В 1924 году первую попытку в этом направлении предприняла группа московских инженеров–конструкторов под руководством П. Ю. Львова. Их мотоцикл, получивший название «Союз», был оснащен пружинной подвеской заднего колеса, а одноцилиндровый четырехтактные двигатель рабочим объёмом 500 см3 устанавливался на нем наклонно. Это были довольно перспективные для своего времени решения. Уже на следующий год мотоцикл та тельных пробегах. Однако профиль завода изменился, и мотоцикл «Союз» так не прошел в серию. В 1928 г. в Ижевске было создано конструкторское бюро по мотоциклостроению, которое возглавил талантливый инженер Пётр Владимирович Можаров. Почти одновременно с группой Можарова начали создавать свою конструкцию Харьковские инженеры объединение «Укрмето». К 1 мая 1931 г. было изготовлено 6 мотоциклов ХМЗ –1М, оснащенных одноцилиндровыми четырёхтактными двигателями рабочим объёмом 347 см3 и мощностью 9 л.с. В 1932 г. при наркомате тяжёлой промышленности создаётся специальная комиссия по мотоциклостроению. По её решению на базе опытных мастерских Ижстальзавода в 1933 г. организуется новое предприятие – Ижевский мотоциклетный завод, который сразу же приступает к выпуску мотоциклов.

Поскольку армии нужны были тяжёлые мотоциклы, в Москве началось производство мотоциклов М-72, а несколько позже, уже в 1941 г., развернулось в Харькове. В 1939 г. в Ижевске начинает серийный выпуск мотоциклов «Иж-9». А в 1941 г. с заводского конвейера стали сходить мотоциклы «Иж-12», оснащенные четырехконтактным одноцилиндровым двигателем рабочим объёмом 348 см3 и мощностью 13,5 л.с. Максимальная скорость мотоцикла достигла 105 км/ч. Война, её нужды потребовали перестройки завода. В считанные дни мотоциклетное производство было переведено на военные рельсы, Ижевск, как было не раз в истории, вновь стал кузницей оружия.

Так закончился первый, довоенный этап развития советского мотоциклостроения. В феврале 1946 г. в Ижевске был пущен конвейер с первой мирной продукцией – мотоциклами «Иж-350». С тех пор мотоциклетное производство в Ижевске не знает остановки. На смену одним моделям приходят другие. Из года в год растут объёмы производства. В настоящее время мощности завода, оснащённым самым современным оборудованием, позволяют выпускать ежегодно более 350 тыс. мотоциклов. Мотоциклы с маркой «Иж» стали наиболее массовыми и популярными. Большой и заслуженной популярностью пользуются у мотоциклистов и младшие братья «ижей» - мотоциклы «Восход» Ковровского завода имени В.А. Дегтярева. Эти машины значительно легче, и это делает их незаменимыми на грунтовых и лесных дорогах, когда когда мотоцикл нужно вытолкнуть из колеи или перекатить через брёвна. Для тех же кто делает самые первые шаги на пути освоения мотоциклетной техники, предназначена продукция Минского мотовелозавода – легкие мотоциклы ММВЗ-3.112 и ММВЗ-3.115, самые дешёвые и неприхотливые. Ижевский, ковровский и минский заводы выпускают мотоциклы с двухтактными двигателями. Тяжёлые мотоциклы с четырёхтактными двигателями – «Днепр» МТ10-36 и «Урал» М67-36 выпускают заводы в Киеве и Ирбите. Всего же в стране сейчас ежегодно выпускают около 2 млн. мотоциклов. По этому показателю Россия вышла на из ведущих мест в мире. КЛАССИФИКАЦИЯ БАЙКОВ
КЛАССИК

Просто мотоцикл. Часто это дефорсированные двигатели от супербайков. Самый надежный, простой и удобный в жизни вид мотоцикла. Он же — самый невзрачный и невыразительный. Удобен в туризме и повседневном использовании. Большинство моторов классиков из-за дефорсированности — неубиваемые, то есть с очень большим ресурсом. Колеса в основном литые (они существенно легче спицованных и на бескамерной резине легче заделывать проколы). Комфортная скорость передвижения — 120-140 км/ч (без стекла) и 160-180 км/ч со стеклом.

ЧОППЕР

Чоппер — мотоцикл, на котором человек сидит как в кресле. Законодателем стиля в этой категории является «Harley Davidson». Колеса по стилю обязательно спицованные, заднее диаметром от 16 до 18 дюймов, переднее — 21 дюйм. Двигатель V-образный, с поперечным расположением коленчатого вала. Привод либо цепью, либо зубчатым ремнем. Чоппер — основа стиля, косуха, пивной живот, «казаки», жилетка — дополнения. Чоппер — идол байкера. На чоппере быстро не ездят, иначе никто не увидит красоту. Ломовой крутящий момент двигателя на малых оборотах (1500-3000 об./мин.). После 130 едет плохо, разгоняется вяло. Требует хороших ровных дорог.

КАСТОМ

Этим словом часто называют чопперы к которым любящий владелец приложил руки. В кастомах большое количество деталей не оригинальные, а сделанные на заказ или заказанные по каталогам. Кастомизированные таким образом мотоциклы могут выезжать один-два раза в год, да им и необязательно ездить. Смысл обладания таким аппаратом — выражать себя через совершенствование формы мотоцикла. Скоростные показатели вследствие тюнинга и усовершенствований могут сильно отличаться от чопперных, но вертикальная посадка накладывает свои ограничения.

ТУРЕРЫ

Большие туристические мотоциклы с интегрированными багажными емкостями, заводской магнитолой, огромным (по мотоциклетным меркам) ветровым стеклом. Самые тяжелые серийные мотоциклы. Отличаются непревзойденным комфортом в путешествии. Обогрев всего, чем прикасаешься к мотоциклу. Из минусов — ездить можно только по дорогам. Съезд на гравийную обочину или к речке может закончится аттракционом «из болота тащить бегемота». Зато сколько огоньков! И антенн! А музыка как орет!

ДРАГСТЕР

«Мотоцикл вокруг мотора». Чоппер с спортбайковским двигателем и литыми колесами. Бешеная мощь часто при несоответствии жесткости рамы (легендарный YAMAHA V-Max). Иррациональный мотоцикл, а потому имеющий много поклонников.

СПОРТБАЙК/СУПЕРБАЙК

Мощный мотоцикл с развитыми пластиковыми обтекателями для улучшения аэродинамики. Колеса литые, резина бескамерная. Посадка пилота — с сильным наклоном вперед, на малых скоростях сильно нагружены руки. Основную мощность двигатель развивает на больших оборотах (8-11 тысяч оборотов в минуту, в зависимости от форсировки). Развивают самую большую среди мотоциклов скорость и самое быстрое ускорение на скоростях более 30 км/ч. Супербайки отличаются от спортбайков увеличенным объемом двигателя (более 750 куб.см., а чаще 1000 и больше). К этому типу мотоциклов по стилю просится цельный кожаный комбинезон с керамическими слайдерами на коленях, шлем, полностью закрывающий лицо и перчатки с кевларовыми вставками. Спорты очень требовательны к мастерству пилота, поэтому десять раз подумайте, прежде чем брать такого рода технику.

КРОССАЧ

Мотоцикл для езды по бездорожью. Одноцилиндровый двигатель от 125 до 250 куб.см, очень малый вес (100-120 кг), вертикальная посадка пилота, позволяющая работать корпусом при проезде неровностей, огромные ходы подвесок. Обязательно спицованные колеса — они более упругие на удар. Двигатели чаще двухтактные из за малого веса и высоких мощностных показателей. Мотоцикл для езды по «пампасам». Именно на таком можно упасть в карьер, проехать по его дну и взлететь на противоположную отвесную стену. Уважение вызывает пилот, покрытый грязью с ног до головы. Рентгеновским снимком чемпиона мира по мотокроссу можно пугать детей. Достоинством кроссачей является то, что на них можно кататься даже зимой.

ЭНДУРО

Кроссач с более мощным двигателем, предназначеный для многодневных гонок. Вес совершенно не «кроссовый» (190-220 кг.), двигатель мощнее раза в три чем у кроссачей. Идеальный мотоцикл (с моей точки зрения) для езды по российским дорогам. Все ещё большие ходы подвесок, вертикальная посадка, развитая пластиковая защита. Раньше на эндуро ставили только спицованные колеса, но Honda «Varadero» изменила канонам стиля — у неё литые (потому что и так дофига весит). Наиболее комфортная скорость 120-140 км/ч.

СТРИТФАЙТЕР

Хм. Все время хочется назвать его «спортбайком после падения». Но это неверно. Изначально стритфайтеры так и появились — для уличных гонок. С спортбайка снимался весь дорогой хрупкий пластик, все лишнее от мотоцикла отрезалось для облегчения веса, все тросики и провода тщательно убирались и маскировались. Задача этого типа мотоциклов — выиграть уличные гонки любой ценой. Он должен максимально полностью сохранить свои качества после возможного падения или контакта с автомобилем. Приборка — электронная, без тросов привода спидометра. Фарки — «мышиный глаз», размером с детский кулачок. Двигатель форсирован до абсурда. Нитрос уместен. Резина летом на солнышке — «слик». Комфортная скорость передвижения — чем быстрее, тем комфортнее. По-моему, лучше всего на этих аппаратах носится обкуреный народ. Потому что то, что они вытворяют, нормальный человек повторять не будет. Потому что жить хочет... Ну, а дальше уже всякие производные от этих видов. Смешивать стили можно до бесконечности.

СОВРЕМЕННЫЙ БАЙК
Не открою ничего нового, если скажу, что современный байк альтернативно может комплектоваться идентичным оборудованием разных производителей. И далеко не все "железо" может подходить друг к другу. Это вызвано тем, что единой системы стандартов в настоящее время для байка не существует. Причин тому несколько: тут и конкурентная борьба производителей, тут и маркетинговые решения, направленные на навязывание потребителям новой продукции. Также не исключено действительно эволюционное развитие велосипеда - каких только аппендиксов не породила история изобретения велосипеда! Попробую вкратце обозреть многообразие стандартов, используемых производителями, чья продукция более-менее распространена на российском рынке. Итак, начнем.

Рулевые стаканы (штоки вилок, рулевые колонки, выносы) В настоящее время выделилось 4 основных стандарта (резьбовые рулевые мы тут рассматривать не станем). Наиболее старым в исторической ретроспективе является стандарт рулевой размером 1 дюйм. Сейчас его можно встретить преимущественно на прогулочных велосипедах и байках самой низшей ценовой группы.

Наиболее распространенным является размер рулевой с диаметром 1,125 (1-1/8) дюйма. Этот стандарт возник в комплексе и изобретением вилок с алюминиевым или карбоновым безрезьбовым рулевым штоком. Подавляющее большинство рам для шоссе, кросс-кантри, эндуро, триала выпускаются именно с таким рулевым стаканом. Соответственно, и выбор рулевых колонок, вилок и выносов под них просто огромен. Еще раз повторюсь - это стандарт доминирует.

В последнее время (а именно с 2003 года) по инициативе компании Answer/Manitou был рожден новый стандарт рулевой диаметром 1,5 дюйма. Он так и называется OnePointFive (или сокращенно OPF). Идея тут заключается в том, чтобы использовать вилки с ходом более 130 мм и при этом выполнить вилку с одной короной. Соответственно, в ответ на появление таких вилок производители рам стали (сначала единично, а потом - все кому не лень) выпускать и рамы под эту рулевую. Сейчас OPF вполне прижился и подавляющее большинство рам для жесткого использования имеют версии с рулевыми стаканами как на 1,125, так и на 1,5 дюйма, либо выпускаются только на 1,5, но имеют комплект адаптеров под 1,125.

Особняком стоят рамы с рулевым стаканом размера 1,25 (1-1/4) дюйма. Они применяются компанией Cannondale (впрочем, в 2001 году я видел байк Univega с такой же рулевой). Стандарт был придуман для использования с вилками Cannondale Headshok и получил одноименное название Headshok. Необходимость в таком толстом рулевом стакане обусловлена конструктивными особенностями вилок серии Headshok - амортизирующая система у них расположена не в ногах вилки, а как раз внутри рулевого стакана. И для того, чтобы вместить в себя всю начинку, стакан пришлось "раздуть" до размера 1-1/4 дюйма. Видимо по традиции, выпуск таких рам продолжается и по сей день.

Каретки (шатуны) Изначально соединение кареточного вала и шатунов было для всех одинаковым - конус квадратного сечения (квадрат, ISO, JIS). Так было в шоссе, так перешло и в байк. В 1997 году Shimano разработали новый стандарт кареточного вала для своих топовых групп оборудования. Новый вал был пустотелым внутри, круглый в сечении и соединялся с шатунами шлицевым соединением. Шлиц было с каждой стороны по 8 штук, поэтому стандарт был назван Octalink. Диаметр шариков в подшипниках такой каретки стал заметно меньше по сравнению с квадратом. Это решение было революционным как в конструкторском плане, так и в маркетинговом. Конструктивно - потому что узел в целом получался более легким, а соединение с шатунами - более жестким. Продажи - тоже не пострадали, так как патент на изготовление шатунов и систем под Octalink сделали открытым, а право выпуска кареток под него - оставили за собой. Соответственно, с 2000-го года, когда Octalink стали массово применять в бюджетных группах оборудования (и соответственно - на недорогих байках), выручка компании за этот счет возросла тысячекратно. В свою очередь, альянс компаний FSA, RaceFace и Truvative подготовил свой ответ Чемберлену. Им стал очередной новый стандарт, названный ISIS. Конструктивно - тот же самый окталинк, но сильно гипертрофированный. Диаметр вала стал еще больше, размер шариков в подшипниках стал еще меньше, шлицы стали еще крупнее и число их стало равным десяти. ISIS разрабатывался исключительно для экстремального применения, но через пару лет появились и сильно облегченные версии.

Начиная с 2003 года Shimano начала выпуск систем, интегрированных с кареточным блоком в единый узел (Hollowtech II). По заявлению производителей, такой дизайн узла получается жестче и легче чем система и каретка аналогичного уровня традиционного вида. Изначально данная конструкция применялась в оборудовании уровня XTR, позже Hollowtech II перекочевал и в более низкие группы. Начиная с 2005 года аналогичные конструкции появились и в модельных рядах Truvative и RaceFace.

Передние переключатели Тут круг производителей не так широк, как в предыдущих двух группах, тем не менее, в зависимости от конструктивных особенностей каждой конкретной рамы понадобится выбрать переключатель с вполне конкретными характеристиками. Вопросы выбора производителя и уровня переключателя я оставлю на ваше усмотрение. Более актуальными являются три вещи - положение хомута (верхний хомут, средний хомут или нижний хомут), подводка троса (верхняя или нижняя) и диаметр хомута (28,6 мм, 31,8 мм или 34,9 мм). Кроме того, еще есть версии передних переключателей с крепежом прямо на каретку (то есть хомута они не имеют в принципе). Такая конструкция называется E-Type и требует соответствующей конфигурации кареточного стакана на раме (она так же называется E-Type). Подобная конструкция встречается преимущественно на двухподвесах, где в силу мудреной конструкции рамы прикрутить переключатель с хомутом не представляется возможным или прикручиваеть его вообще не к чему.

Крепления дисковых тормозов и роторов Дисковый тормоз крепится на байке в двух зонах - на руле (ручка), на вилке/раме (калипер) и на втулке (ротор). Касательно руля - тут никакого разнообразия не наблюдается. А вот калипер и роторы - тут не все однозначно. Калипер крепится к стандартным проушинам на пере рамы или ноге вилки. Вариантов два - международный стандарт (international standart или I.S.) и PostMount. Первый из них наиболее распространен (крепежные отверстия в проушинах имеют горизонтально-поперечное направление), второй - как правило можно увидеть на вилках Answer/Manitou.

Калиперы дисковых тормозов с креплением стандарта PostMount выпускаются достаточно редко. Крепление тормозного диска успело претерпеть большее количество эволюционных ступеней: на 6 болтов (international standart или I.S.), на 5 болтов (стандарт Hope), 4 болта (Formula) и CenterLock (Shimano). В последнем из них диск крепится не ко фланцу втулки болтами, а на шлицевую ступицу одним замком, аналогичным тому, который закрепляет кассету на барабане задней втулки. Сейчас "война стандартов" в этом сегменте улеглась и на рынке представлены в основном втулки и роторы стандартов I.S. и CenterLock.

Рули (выносы) Здесь все идет от диаметра центральной части руля, где последний крепится в вынос. Чем больше диаметр центральной части руля, тем больше жесткость, но тем выше и вес (как у руля, так и у выноса). Сейчас в магазинах встречаются рули с диаметром центральной части 25,4мм, 26,8мм или 31,2мм. Под них в нормальном количестве продаются и выносы разнообразных характеристик. Рули (и выносы) на 25,4мм сейчас встречаются все реже. Им на смену пришел размер 26,8мм. В компонентах для жесткого применения в последние несколько лет захватывает позиции стандарт 31,2мм. Правда производители пытаются его продвигать также и в секторе компонентов для кросс-кантри, но пока не очень успешно, так как бороться с весом детали при таких габаритах весьма проблематично.

Контактные педали (шипы) Наибольшее распространение в широких массах получили контактные педали для МТБ стандартов Shimano SPD, Time ATAC и Crank Brothers EggBeaters. Каждый из них имеет свою конструкцию и, соответственно, свою конфигурацию шипов. В стандарте SPD как педали, так и шипы к ним выпускаются многими производителями - тут отметились Ritchey, WTB, Wellgo и многие другие. Педали и шипы совместимые с Crank Bros EggBeaters выпускает только Look модели 4х4. Что же касается выпуска продукции стандарта Time ATAC другими производителями, то никакой информации об этом не поступало.

Пауки систем Система - это есть узел велосипеда, состоящий из пары шатунов и набора звезд, прикрепленных к шатунам посредством болтов, заклепок или каким-нибудь иным методом. Как правило, звезды крепятся к правому шатуну. И вот тут то есть обширное поле для вариаций: наиболее массовым является выпуск систем с 4-х лапым пауком (64/104 мм) для крепления звезд (то есть каждая звезда крепится к пауку в 4 точках). При прочих равных условиях именно 4-х лапая система является наиболее легкой и при этом оптимально жесткой и прочной. Впрочем, везде бывают особые условия или нестандартные запросы потребителей - иногда райдеру по каким то причинам удобнее использовать в системе набор из двух, а не трех звезд. И если при этом меньшая звезда нужна размером менее 32 зубьев, то четырехлапого паука тут будет недостаточно, так как диаметр венца такой звезды будет угрожающе близок к диаметру окружности, проходящей через центры посадочных отверстий звезды. Следовательно, тут нужен паук у которого диаметр окружности, проходящей через центры посадочных отверстий большой звезды меньше 104мм. Такой размер существует и равен 94мм. Он соответствует пятилапому пауку размера "компакт" (58/94мм). И несмотря на то, что такие пауки тяжелее четырехлапок, они все равно выпускаются (преимущественно небольшими сериями), и в продаже встречаются нечасто. Также имеет место еще один стандарт системы с пятью лапками - его принято называть "стандарт". Здесь посадочные размеры - 74/110мм. Впрочем, эволюция продолжается, и, следуя по пути снижения веса, компания MiddleBurn, например, разработала и выпустила систему с трехлапым (!!!) пауком.

Иногда для увеличения жесткости системы звезды крепятся не к лапам паука, а к специальному крепежному диску. Впрочем, расположение отверстий под крепежные болты на нем все равно подчиняется вышеописанным стандартам.

УХОД ЗА БАЙКОМ
ЧИСТКА
Прежде всего надо сказать, что байк, как и любое механическое изделие, любит чистоту. Его нужно периодически любовно мыть и чистить. В идеальном варианте - после каждой поездки, но это, конечно, малореально. Я обычно делаю это из каких-то субъективных ощущений, здесь самое главное - чтобы достаточно чиста была ходовая часть (звезды, цепь); чистота рамы более относится к эстетике и вашему вкусу). Естественно, что байк нужно обязательно мыть после грязных, мокрых, грязевых покатушек.

На мой взгляд, идеальный способ мытья байка - струей воды из мойки Karcher, но это реально только когда у вас свой дом, или, в крайнем случае, если вы живете на первом этаже. Я живу на 7 этаже в обычной квартире, и поэтому байк я мою в ванне. Здесь присутствует определенный момент отношений с сожителями по квартире; так как я живу вдвоем с женой, которая также является поклонницей велосипеда, у меня проблем здесь не возникает. Так вот, я снимаю с байка колеса и ставлю его вверх ногами в ванну, при этом седло - на ее дно, а грипсы - на бортики, руками счищаю и выкидываю крупные комья грязи и траву, чтобы не забивать канализацию, а потом достаточно сильной струей из душа, помогая себе жесткой щеткой с пластиковой щетиной, смываю всю грязь. Fairy здесь очень к месту. Не стоит направлять прямую струю воды в пазы каретки и рулевой - если туда попадет вода, она, скорее всего, останется там надолго, а ничего хорошего это не сулит. Также надо сказать, что если вы только что приехали с покатушек в холодную погоду, стоит дать байку прогреться, или придется мыть его прохладной водой - резкие температурные колебания не пойдут на пользу вашему любимцу. Колеса я мою отдельно, здесь никаких тонкостей нет, только опять же, не направляйте струю воды внутрь втулок.

ХОДОВАЯ
Ходовая часть велосипеда, к которой можно отнести систему, кассету и цепь (плюс, если есть, успокоитель цепи), подвержена стойким загрязнениям: здесь отлагается трудновымываемая смесь смазки, которую вы наносили (надеюсь) на цепь и грязи. Чтобы снять эту гадость с цепи, я применяю специальную машинку для чистки цепи, приобретенную у Гены Оленевода за $7; за сравнимые деньги ее можно приобрести в Сокольниках. В машинку я наливаю немного Fairy и немного воды - чем горячее, тем лучше. Как ей пользоваться, объяснять не стоит, это понятно, скажу лишь, что в ванной это делать удобнее всего. Вы ужаснетесь тому количеству грязи, которое сойдет с цепи после этого! Звезды же приходится чистить с помощью той же пластиковой щетки и Fairy. Кстати, надо сказать, что для этого неплохо подходят щетки с ручкой голубого цвета, продаваемые в IKEA, кажется по 30 р. за пару. Да, еще, не пытайтесьиспользовать более дешевые моющие средства, например Dosia - чудес не бывает, и они действуют намного хуже Fairy.

СМАЗКА
Смазывать нужно только чистый байк. Это, по-моему, аксиома. После мытья нужно, чтобы смазываемые узлы высохли. Как правило, для этого достаточно пары часов. Еще есть такая аксиома (ну или почти) - нельзя использовать на байке такую смазку, как литол и прочие литийсодержащие смазки. Дело в том, что содержащийся в них щелочной металл литий каким-то плохим образом влияет на алюминий, которого в современном байке предостаточно. Об этом, кстати, указано в сервисных инструкциях к вилкам Rock Shox.
Ходовая. Наиболее часто в байке следует смазывать ходовую часть, а, точнее, цепь; звезды мазать незачем. Пожалуй, именно это и вызывает наиболее ожесточенные споры среди обитателей форума techtalks на велозоне. Вот какие предлагаются варианты: снятие цепи (для этого лучше подходят цепи фирмы SACHS с замочком) и проварка ее в солидоле либо другой густой смазке; непосредственная смазка графитовой или другой густой смазкой; нанесение более жидкой смазки - минерального, трансмиссионного масла и т.д.; брызгание двухкомпонентной смазкой из баллончика (тефлоновой, силиконовой) и т.д.

У каждого из этих способов есть свои плюсы и минусы. Какой-то из методов сложен, но смазка долго остается на трущихся частях, другой - напротив, прост и не отнимает много времени, но результат не слишком хорош. На мой взгляд, каждый сам путем проб и ошибок подберет себе оптимальный способ смазки цепи. Я раньше применял тефлоновую двухкомпонентную смазку в аэрозоле (в Красногорске продается в магазине автозапчастей по адресу ул. Ленина, дом 5-б - в том же доме, что и Магазин любителя книги). Эта смазка (AB-80) содержит летучий растворитель и тефлон, который и уменьшает трение, когда испаряется растворитель. Данный способ смазки хорош своей простотой: побрызгал из баллона на цепь (следя за тем, чтобы струя не попала на другие узлы байка, особенно обода), дал высохнуть минут 15 и можно ехать. Оперативно, но смазки хватает, по моему опыту, ненадолго: километров через 40 цепь начинает противно журчать. Зато в мокрую погоду почти не липнет грязь…

В итоге я остановился на трансмиссионном масле: оно гуще, чем обычное машинное, стоит копейки (в автомагах), достаточно долго не вылетает из цепи. Смазываю с помощью масленки, капаю на каждое звено, затем прокручиваю резко цепь, переключаясь в разные стороны - чтобы она поизгибалась и масло затекло в каждое звено. После этого лучше оставить байк на ночь, чтобы масло разошлось, а перед выездом - обязательно протереть цепь и звезды тряпкой - масло останется в местах трения внутри цепи, а снаружи цепь и звезды будут сухими - меньше будет липнуть грязь и пыль. Обычно одной промазки хватает мне на 70-100 км (в зависимости от погодных условий и состояния дорог). Иногда я из-за своей лени наношу масло прямо на грязную цепь, но в таком случае она снова начинает шуметь уже километров через 20.

Вилка. Как ухаживать за вилкой, обычно подробно рассказывается в сервисных инструкциях, прилагаемых к ним. Если вы купили готовый байк, и никаких инструкций не было, можно поискать на сайте производителя или, скажем, воспользоваться моими рекомендациями ;-)).

А рекомендации мои таковы - внутрь вилки самому лучше не лазить (правда, у меня - воздушная двухкамерная вилка с открытой масляной ванной, думаю, если вилка более простая, то можно и попробовать. Правда, могут понадобиться специнструменты). Я, согласно рекомендациям производителя, где-то раз в месяц начисто вычищаю все пространство под пыльниками (у меня неопреновые пыльники Lizard Skins) и брызгаю туда немножко тефлоновой смазки, потом несколько раз сильно прожимаю вилку и даю постоять ночь. После чего вытираю сухой тряпкой и одеваю пыльники.

Задний и передний переключатели, тормоза. Во всех этих узлах я навожу порядок достаточно редко, где-то раз в два-три месяца. Хорошие компоненты прекрасно работают и будучи загрязненными. Но все же изредка я промазываю места трения в сочленениях деталей - по малюсенькой капле трансмиссионного масла, потом подвигать этим узлом, через пару часов после этого - насухо протереть тряпкой. В тормозах, естественно, нужно смазывать только втулочки, относительно которых вращаются приводы вибрейков. Единственное, что я чищу и промазываю немного чаще, это ролики заднего переключателя - они быстро загрязняются и могут начать издавать противный свист.

Тросики, рубашки. Бытует мнение, что эти органы байка смазывать не стоит никогда, просто надо покупать хорошие тефлонированные тросики и раз в сезон все это хозяйство менять. Я не такой расточительный, и таки при установке тросика полностью, пальцами, промазываю его, нанося тончайший слой консистентной смазки (Pedro's SynGrease). После установки те части тросика, что оказываются вне рубашек, вытираю.

Втулки, рулевая. Во втулки, если вы только начинаете постигать велонауку, лучше самостоятельно не лезть, а сначала спросить совета у более искушенных товарищей. А вообще при переборке втулок я использую ту же консистентную, густую смазку (SynGrease). Все то же самое можно сказать и о рулевых колонках. Да, кстати, еще я наношу тонкий слой SynGreas'а и на оси эксцентриков: они частенько находятся в сырости и без смазки могут покрыться ржавчиной.

Резьбовые соединения. Основные резьбовые соединения в байке - это соединение каретки с рамой (то бишь стакан, в который вкручивается каретка) и соединение шатунов с педалями. При установке этих компонентов резьбу нужно тщательно протереть и обязательно нанести тонкий слой консистентной смазки. Отсутствие смазки может привести: во-первых, к неприятному скрипу, раздающемуся при педалировании и во-вторых - к прикипанию резьбовых соединений. Кстати, если вы купили готовый байк в магазине, стоит открутить педали (помните, что на правой педали стандартная, "правая" резьба, а левая педаль откручивается в противоположную сторону), и посмотреть, не забыли ли при сборке байка (а они поступают в магазины с открученными педалями) нанести на резьбу смазку.

Здесь надо сказать и о такой чудо-жидкости, как WD-40, производимой одноименной английской компанией. Это - проникающая смазка, но, на мой взгляд лучше использовать ее не как смазку, а как сильнейший растворитель, позволяющий удалить самую въевшуюся грязь и даже ржавчину (например, помогает, если байк всю зиму хранился во влажных условиях, например, в гараже, и сильно запаршивел - проверено). Также WD-40 помогает, когда надо разъединить прикипевшие друг к другу металлические детали, например, резьбовые соединения. Для этого надо залить их жидкостью, скажем, на ночь.

Аналогичный продукт есть и у компании Liqui Moly - LM40 и LM47 - проникающие смазки, содержащие, помимо масла и керосина (основных компонентов "вэдэхи") присадки, снижающие трение и увеличивающих срок службы деталей (растворение ржавчины, долговременная защита от коррозии, продление жизни пластиковых и резиновых кожухов и т.п.).

Ну что ж, вот, кажется, и все. Помните, что байк, как и любая техника, любит, когда о ней заботятся, и если вы будете держать его (а особенно ходовую) в чистоте, будете вовремя смазывать необходимые узлы, то он ответит вам взаимностью и не сломается в самый неподходящий момент ;-)). Мало того, при езде он не будет противно бренчать, свистеть, дребезжать, все узлы будут работать оптимально, так, как это и было задумано. Да и вообще, чистый, блестящий, бесшумно катящий байк приносит настоящему байкеру ни с чем не сравнимое удовлетворение!

ПРАВИЛА ДВИЖЕНИЯ В КОЛОННЕ
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Формируемая мотоциклистами колонна – источник повышенной опасности, прежде всего, для самих мотоциклистов. Движение каждого водителя в колонне ограничено находящимися рядом участниками колонны, следовательно, при возникновении непредвиденной ситуации, развитие событий будет зависеть от случайных величин. Чтобы максимально обезопасить движение и разработаны настоящие правила. Водитель, едущий в колонне, автоматически соглашается с данными правилами.
Полную ответственность за каждого водителя, едущего в колонне, несёт организация, её сформировавшая. Поэтому мы просим водителей, принимающих участие в движении, соблюдать настоящие правила. Водители, несогласные с настоящими правилами или нарушившие их, отстраняются от движения в колонне.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
- Движением колонны управляет Ведущий. По усмотрению ведущего может быть выбран Замыкающий, имеющий одинаковые права с Ведущим. Решения Ведущего и Замыкающего не объясняются и изменению не подлежат.

- Все участники колонны обязаны иметь исправные фару ближнего света, тормозную систему и задний стоп-сигнал. Проверка оборудования производится во время построения колонны. Водитель мотоцикла с неисправным оборудованием может быть отстранён проверяющим от движения в колонне. -

Движение в колонне – по двое. Порядок, сформированный при первоначальном построении, сохраняется до конца движения. Если один из мотоциклов выбывает, на его место становится идущий сзади прямо за ним.

- Обгон и маневрирование между рядами – ЗАПРЕЩЕНЫ! Исключение составляет самовольная остановка водителя на обочине по техническим причинам.

- Водитель после остановки (по любым причинам) не занимает своё место, а продолжает движение в хвосте колонны в свободном ряду.

- Употребление алкоголя до и во время поездки – запрещены! Ведущий и замыкающий колоны имеют право отстранить любого водителя от движения в колонне без объяснения причин. Претензии не принимаются.

- Прохождение светофоров. Ведущий волевым решением определяет время прохождения светофора. Если во время движения колонны цвет светофора сменяется на красный, движение не прекращается. О продолжении движения предупреждать звуковыми сигналами и жестами рук (относится к пассажирам).

- Автомашины сопровождения двигаются за мотоколонной, прикрывая её от обгона полностью! Это – основная задача авто-сопровождения! Исключение составляют машины спецслужб (скорая помощь, ГИБДД, милиция, пожарные) с включенными проблесковыми маячками синего и (или) красного цветов.

- Установка коммерческих флагов (не мотоклубов или мотодвижений) оговаривается заранее с организаторами колонны. Самовольная установка рекламных флагов коммерческих фирм запрещена